V-22 Osprey, 오스프리 체계의 개요

 

틸터로터 항공기V-22 Osprey 체계

[월간조선]송광섭

 

 

V-22 오스프리 체계의 개요

틸트로터는 이 로터를 2개로 분리하여 좌우 날개 끝에 두어 이를 이용하여 수직 이륙을 한 다음, 로터를 수평 방향으로 90도 회전시켜 프로펠러 고정익 비행기처럼 고속비행을 하 는 것을 기본 개념으로 하고 있는 새로운 개념의 수직 이착륙 항공기이다.  틸트로터기는 주날개에 장착된 엔진을 움직여, 엔진 나셀을 0도에서 97도30분 사이에서 조종하여 엔진나셀을 수직으로 세워서 헬리콥터와 같이 이착륙하고, 항공기와 같은 직진 비행을 하므로 두 종류의 항공기 장점을 모두 가지고 있다.

헬리콥터는 비행장이 필요 없는 수직 이착륙이라는 최대 장점 때문에 군용으로 대량 운용되고 있으나 항속거리가 짧고, 속도가 느린 문제점을 안고 있다. 그래서 항공기의 고속 성능과 헬리콥터의 수직 이착륙이라는 장점만을 갖는 틸트로터기를 개발하게 되었다. 이러한 틸트로터(Tilt rotor) 항공기의 원리를 적용하여, 헬리콥터와 일반 프로펠러기의 효과를 모두 얻는다는 개념으로 제작된 기체가 V-22 오스프리이다. 그러므로,V-22 Osprey는 헬리콥터의 수직 이착륙 능력과 고정익 항공기의 순항속도, 행동반경, 그리고 운용상 경제성 등을 결합시킨 새로운 형태의 항공 전력으로 운용되어 가고 있다.

틸트로터 항공기에 대한 연구는 Bell 헬리콥터사에서 1958년 12월 8일 틸트로터 시험기인 XV-3의 시험 비행을 한 이후 30년이 넘게 계속되어 왔다. 다양하고 어려운 XV-3 시험기간을 통하여 틸터 로터 비행체에 대한 항공 공학적 기술의  제반 문제를 해결하고 본격적인 틸트로터 항공기인 XV-15 시험기를 1975년 제작 시험 비행에 성공하였다.  

XV-15의 실용기인 V-22 Osprey의 개발은 1982년 초반 합동 수직 이착륙 비행시험 프로젝트인 JVX(Joint Service Advanced Vertical Lift Aircraft Experimental) 계획으로 시작되어 1982년 6월 Bell, Boeing 헬리콥터사가 팀을 이루어 개발을 추진하여 1986년 5월 V-22에 대한 대규모 개발 계획을 체결하고 1989년 3월에 최초 비행을 하였다

추력 1,650마력의 T406-AD-400 터보샤프트 엔진 2개를 장착하고 고정익 방식, 헬기방식, 전환단계의 세 가지 모드로 비행할 수 있어 이륙시 수직 이륙 및 단거리 이륙이 모두 가능하다.

수직 이륙시의 작전 행동 반경은 12,000파운드의 화물을 탑재했을 때 2,224km(1,200nm)이며, 단거리 이륙시는 20,000파운드의 화물을 탑재하고 3,336km(18,000nm)의 행동 반경을 갖는다.

헬기방식(Helicopter Mode)을 사용할 때, 해면 고도에서의 최대 순항속도는 185km/h (100kts)이나, 고정익 방식을 사용할 때는 해발 고도에서 556km/h(300kts)이며, 최대 7,925m (26,000ft)의 고도까지 상승할 수 있다. 또한 계류장(Parking Area)에서 계류시킬 때는 블레이드와 주날개를 돌려 접을 수 있어 점유 공간을 최소화할 수 있는 것도 V-22의 장점이다.

V-22 오스프리의 비행 특성은 전체적으로 헬리콥터의 두배를 상회하며 전투 상승 한계 고도는 8,000m 정도이고, 최대시속 약 300km이상이다. 처음부터 스텔스성을 추구하지는 않았지만 틸트로터는 수평 비행에서의 기체와는 다른 레이터 전파를 반사하기 때문에 지상에 설치된 레이더는 탐지에 혼란을 일으킬 수 있다.  

탑재 엔진은 앨리슨사의 `T406-AD-400`으로 1950년대에 기본 설계된 터보 샤프트 엔진이지만 신뢰성은 매우 우수하다. 이 엔진의 출력은 최대 6,150hp, 연속 4,362hp이며 조종은 컴퓨터를 사용하는 전자  제어방식이다.

V-22는 6대의 시제기를 제작하여 1989년 3월 19일 첫 비행에 성공하고 같은 해 9월 14일 헬기 모드에서 항공기 모드로의 전환에 성공하였다.

오스프리의 제원으로는 

* 메인로터 직경 11.58m,

* 동체 전장 17.47 m /

* 익폭 15.52 m, 

* 통상이륙중량 21.545kg(VTO) 24.947kg(STO) / 최대 이륙중량 27.442kg(STO),

* 최대페이로드 9,072kg(기내) 6,804(기외)이며

* 기내 연료중량 6,215kg / 전술항속거리 2,222km를 보유하고 있다.

V-22 오스프리는 대당 가격이 2008년 기준 1억 2천만불, 2015년 대량생산 단가를 8천만불로 예상하며, 헬리콥터보다 고가이지만 성능이 헬기에 비해 두 배의 스피드와 작전반경이 세배로 뛰어나기 때문에 비행 안전성 문제를 명쾌하게 해결하면 21세기에 군사 작전용 다용도 항공 세력으로 대량으로 보급될 것이다.

 

 

개발 배경

벨(Bell)사는 XV-3이라는 시제기에서 틸트로터라는 방식을, 버틀사는 VZ-2에서 주익전체를 움직이는 틸트윙 방식을 1950년대부터 연구하였다.  XV-3는 로터 시스템의 구현의 기술적 특성에 있어서 현대의 틸트로터 개념보다는 전통적인 헬리콥터에 가까운 특징을 갖고 있다. 즉, 중앙의 로터를 단순히2개로 분리한 개념으로 개발되었으며  수많은 시행착오와 사고를 해결함으로써, 틸트로터 개념의 비행체에 필요한 기술 요소와 고속 비행을 위해 중요한 설계 특성을 파악하는 데에 중요한 기여를 하게 되었다.  XV-3의 성공이후, 1973년 벨사는 틸트로터의 시제기 XV-15를 완성하여 틸트 로터기에 대한 기술을 최초로 확립하였다.

그리고, 미국 3군 공통의 합동 수직 이착륙 비행시험 프로젝트(JVX) 계획에 보잉사와 버틀사가 공동으로 제안한 틸트 로터기가 선정되어 1985년부터 본격적인 개발이 시작하게 되었다. 1972년에 XV-3에서 나타난 추력의 부족 등 기술적인 한계를 극복하기 위한 틸트로터 연구용 항공기 개발 프로그램을 착수하여 1,500 마력의 AVCO-Lycoming LTC1K-4K 터보샤프트 엔진 2개를 날개 끝에 장착한 XV-15를 제작하여 1977년 5월 최초 비행에 성공하였다.

1956년 공탄성 문제로 시제1호기가 추락한 후, 1958년 제작된 2호기는 공탄성 문제를 줄이는 데 초점이 맞추어져 설계수정이 이루어졌다. 로터 블레이드는 Stiff-InplaneRotor형으로 설계되고, 로터 조종 시스템의 강성이 1호기의3배 수준으로 보강되었다. 또한 날개의 강성이 보완되었고 로터 직경은 25ft에서 23ft 수준으로 줄어들었으며 짧은 로터 축이 적용되어 공탄성 안정성을 향상시켰다.

이후, 3년여에 걸쳐서 설계 수정과 로터가 기체에 미치는 공탄성과 종방향 안정성이 조종 안정성 날개/파일론/로터간의 상호 작용에 미치는 열향에 대한 다양한 시험평가 및 시험비행을 통하여  많은 교훈을 얻을 수 있었고, 1962년까지 총270회 125시간 비행, 11명의 조종사에 의한 110번의 완전 천이가 이루어졌으며 그중 6명은 첫 비행에서 천이 비행을 성공하였다.  그리고 1966년까지 고속 성능 개선을 위한 풍동시험이 계속되어 Delta -Three Angle 적용과, 파일론/날개의 강성 보완으로 공탄성적으로 안정한 범위 내에서 최대155kts (365km/h)까지 운용 가능함을 확인하였다.

비행 시험을 통한 최대 수평 비행 속도는 115kts (Dive속도 155kts : Collective Pitch Limited) 이었다.  

이러한 다양한 시험 데이터의 획득으로 틸트로터의 복잡한 공탄성 문제에 관한 해석 툴이 1970년대 초에 개발 완성 되었고, 이후 NASA를 중심으로 지속적으로 개선되는 계기를 마련하였다.

XV-3의 개발 교훈으로서, 로터 설계는 블레이드간 중량의 증가가 다소 있더라도 강성 블레이드 (Stiff- Inplane Rotor)로 설계하여 공력 성능 관점에서 유리한 3개의 블레이드 시스템으로 구현하는 개념이 틸트로터 설계방향으로서 채택 되었다. 또한 고속 성능을 개선하기 위해, 블레이드의 트위스트를 증가시키고, 작은 직경의 블레이드를 적용하여 Disc Loading 을 키워야 하는 기술적 특성을 파악할 수 있게 되었다.

XV-3은 로터/파일런/날개가 연동된 공탄성 문제로 어려움을 겪었고 지면 효과로 인해 횡방향 불안정성 문제와 방향 안정성 문제, 로터 RPM을 제어하기 위한 기어 변속 절차가 복잡한 문제가 있었다. 그러나, 회전로터의 헬리콥터가 필연적으로 가질 수밖에 없는 제한된 기동 영역을 깨뜨렸다는 점에서 매우 큰 의미를 둘 수 있다.  또한 실용성과 틸트로터의 기술적 개선 가능성을 보여줌으로서 훗날 XV-15와 V-22를 탄생시키는 매우 귀중한 계기가 되었다고 할 수 있다.   XV-15은 벨사가 XV-3 개발 경험을 바탕으로 자체적으로 1968년부터 개념연구를 진행한 M300 모델을 기초로 하여 1972년 개발이 시작된 프로그램이다. 헬리콥터 로터를 단순 틸트시킨 XV-3에 비하여, 진정한 틸트로터 개념의 로터 시스템을 가진 최초의 틸트로터 항공기이다.

V-22사업은 X-15의 놀라운 고속 성능 시현으로 탄생되었으며, 미 육군/공군/해군/해병대가 합동으로 참여하였듯이 다양한 임무 수행을 위한 Multi-Purpose항공기로서 개발되었다. 이는 틸트로터가 항공기가 헬리콥터처럼 수직 이착륙이 가능할 뿐 아니라, 동급 헬리콥터(CH-46)에 비해 2배 수준의 고속비행, 3배 수준의 임무반경 및 4배 이상의 임무영역, 그리고 2배 이상의 운용 고도를 갖는 성능 특성에 기인하고 있다. 1981년 미 국방부에서 중급 헬리콥터를 대체 하려는 미 육군/공군/해군/해병대 합동Medium Lift급 수직 이착륙기 개발 프로그램 계획을 발표하고,  1982년 JVX 프로그램 다목적 임무 요구도 작성 과정에 1983년 벨-보잉사가 틸트로터를 JVX 프로그램 기체 형상으로 제안하여, 1984년 벨-보잉사 JVX 프로그램 수행자로 선정되고,  프로그램이 V-22 “Osprey”로 명명 되었다.

그러나, V-22 시제기 개발 및 시험 비행 기간에 발생한 몇 차례의 치명적인 사고로 인하여  2001년 4월 의회 차원의 진상조사를 위한 Blue Ribbon 팀구성 및 보고서, 5월 의회 증언과 2002년 5월 V-22의 안전성과 요구도 만족성을 확인하는 통합운용 비행시험 계획이 발표되고,  2002년 9월 개량된 VMX-22, CV-22로 비행시험 재개되어 운용 영역 확장시험. 급강하 시험, 전투 기동시험, 저속 기동시험, 편대 비행시험, 함상 운용시험, 공중 급유시험, 운용 소프트웨어 검증시험 등이 성공적으로 완료되었다.   마침내, 2003년 미 국방부에서  2004년 예산 계획으로 11대(1.8 Billion). 2005년 11대(1.5 Billion) 구매 계획이 승인 발표되었으며,  부시 대통령이 F-22, V-22구매예산을  승인하여 정상적인 상용구매가 확보되어 2007년 12월 V-22부태의 이라크 실전 배치가 이루어 졌다.

적용된 첨단기술 분야

V-22는헬리콥터와 수송기의 성능을 결합하는 성능에 부합하는 최신 기법의 동체 설계와 재료를 사용하여 기체 구조는 53000파운드까지 탑재 가능한 능력을 보유하며, 공허 중량은 31,886lbs (14,463kg) 이고 공허 중량비는 VTOL 총중량의 67.1%이다. 그러나 헬리콥터와 달리 STOL 이 가능하므로 STOL 최대 이륙 중량인 55,000lbs 에 대한 공허 중량비는 58.0% 이다. 참고로, V-22로 교체될CH-46의 공허 중량비는 64% 이다

엔진은 T406-AD-400 (최대 6,150 HP, 최대연속5,890 HP)이고

설계 이륙중량은 VTOL 47,500lbs21,546kg) 이다.

동체 길이 57 ft 4 in (17.5 m),

날개 스팬 46 ft (14 m),

블레이드(3) 직경 38 ft. 0 in (11.6 m) 이다. 

엔진은 양쪽 날개 끝 나셀 내부에 장착하였고 좌우를 Crossshaft로 연결하여 한 개의 엔진이 고장난 상황에서도 나머지 엔진을 이용하여 비상운용이 가능하도록 설계되었다.

틸트로터의 특징은 Disc Loading이 일반헬리콥터의 Disc Loading이 4 13 lb/sq.ft 인 반면, 틸트로터 비행체의 Disc Loading 은 13 22lb/sq.ft 수준의 분포를 갖는다. V-22는 Glass Cockpit, MFD, Fly by Wire 및 3중화 된 비행제어 시스템 등 최신의 조종 시스템과 항법 장비를 탑재하고 사막과 항모와 같은 해양 환경에서도 운용할 수 있도록 설계 되었다.  V-22는  함상 탑재 요건에 따라 로터 블레이드 지름이 38ft로 제한되고, 수요 군의 요구 조건이 추가되면서 최대 수직 이륙 중량이 증가됨에 따라

(44,000lb ->47,500 -> 52,780lb), Disc Loading은 23.3 lb/sq.ft수준까지 증가되어, 현존하는 헬리콥터 및 틸트 로터를 통틀어 가장 큰 비행체가 되었다. 지난 반세기 동안의 틸트 로터 개발 경험을 통해 적정 Disc Loading 수준으로 수렴된 설계 값은 1318 lb/sq.ft 수준인데, V-22의 경우 이보다 약 30% 더 큰 값으로 개발된 특징이 있다.

조종 성능을 향상시키기 위하여 전자 전시시스템이 가동되는Glass Cockpit, MFD와 Fly by Wire, 64비트 2중 데이터 처리장치, GPS항법, 적외선 탐지(FIR), 지휘통제 통신망 및 3중화 된 비행제어 시스템 등 최신의 조종 시스템과 항법 장비를 사용하고 사막과 항공모함과 같은 해양 환경에서도 운용할 수 있도록 설계되었으며, 특히 항공모함 운용 시 적재 공간을 최소화하기 위해 날개와 블레이드가 접히도록 설계되었다.

또한, 화생방전에 대비하기 위하여 기체 내부의 운용 압력이 대기압보다 항상 높게 유지되어 외부의 화생방 입자의 기내 전파를 차단하며, 기내 산소발생 장치를 탑재하고 있다. 특수 적재장비, 구조 장비를 비치하고 있으며, 외부 연료통과 공중급유 시설도 적재되어 있다. 또한 대 유도탄 방어 무기, 적외선 투사기와 기체의 스텔스 형상과 엔진의 방출 열량을 획기적으로 낮추어 전투 생존성을 확보하고 있다.

작전 및 전술 성능

현재 V-22 오스프리는 보잉사가 개발하고 있으며 미공군, 해병대, 해군에서 공동으로 조달할 예정이다. 해병대는 상륙을 위하여 집결한 부대가 적의 공격에 취약하기 때문에 수평선 밖에서 병력을 수송하는 강습상륙작전용 CH-46E(행동반경 139km)의 후계 헬기로 행동반경 370km인 MV-22를 2002년 초부터 423대 조달할 예정에 있다. 해병대의 침투 수송용 MV-22는 24명의 중무장 전투 병력이나 최대 9,072kg의 화물을 수송할 수 있다.

그리고 해군/해병대용은 함정에서 운용하므로 헬기와 같이 좁은 공간에 수용하기 위하여 날개와 프로펠러를 접어서 보관할 수 있다. 그리고 모든 기체는 방어용 ALE-39 채프/플레어 발사 장치를 장착하고 있다. 이륙 중량 및 유상하중에 있어서 CH046 대비 2 배 수준이면서도 항모에 적재공간은 오히려 적은 공간을 차지한다. 뿐만 아니라 최대속도, 임무반경, 최대운용고도 등의 주요성능에 있어서 각각 2배 이상의 뛰어난 성능을 갖는다.  공군은 저공침투가 가능한 특수작전용으로 CV-22를 도입할 예정이다. 이 CV-22는 저공으로 은밀히 침투하기 위하여 APQ-174D 지형추적 레이더, 레이더 방해장치, 위성통신기 등을 장비하고 자위용으로 7.62mm 기관총을 탑재한다.

이와 같이 V-22오스프리 틸트로터 항공기는 헬기 보다 속도에서 2배 이상, 3배의 적재능력, 5배의 생존성으로  작전성능이 우수하며, 특히 원거리 작전 지역에 단독작전이 가능하므로 전투 지휘관에게 다양한 작전 수행의 융통성을 부여해 준다.  50해리의 작전 반경에서 24명의 전투원/ 5,800파운드의 전투 적재가 가능하며 전장에서 40여분의 체공 능력을 보유하고 있다.

전 세계를 대상으로 단독 배치 능력이 있어, 미 본토에서 유럽은 14시간, 극동 지역은 26 시간, 아프리카는 21시간에 전투 배치가 가능하다. 하와이에서 동남아 까지는 15시간, 동남아에서 중동 까지는 22시간 내에 전술 배치가 가능하다. 이와 같은 전술배치 능력을 고려하여 추정하여 보면, 1980년에 실시된 이란의 미대사관 인질 구출 작전은 총 35시간이 소요되었으나 V-22 오스프리 부대를 이용하면 8시간이 소요되며, 1991년 실시된 소말리아의 모가디슈 미대사관 구출 작전은 70시간이 소요되었으나V-22 오스프리 작전 부대를 활용하면 13시간에 작전을 완수할 수 있게 되어  V-22 오스프리  항공기를 이용한  작전이 전술상의 효과가 월등함을 보여 준다.

체계 발전 전망

V-22는 다양한 임무수행이 가능한 다목적기로 만들어져 미 해병대에서 공중 강습 임무나 미 해군에서의 함대 병참지원, 탐색 및 구조임무와 특수전 지원임무, 미 공군에서의 장거리 특수작전과 탐색 및 구조임무, 그리고 미 육군에서의 부상병 후송 등 화물 및 병력수송 임무와 병참지원 임무를 수행할 수 있다. 2005년에 결정된 전면 양산 승인으로 미 해병대 360대, 해군 48대, 공군 50대등 총 458대가 납품 될 예정이다.

각군의 특수성에 맞도록 변형된 기종으로 SV-22A 는 미 해군에서 현재 운용하고 있는 S-3 Viking 대잠전 고정익 항공기의 대체기로  항공모함에서 뿐만 아니고 일반 함정에서도 운용될 수 있으며, 체공시간이 S-3보다 두 배나 되어 대잠수함전에서 S-3보다 우수한 성능을 발휘할 수 있다.

HV-22A 기종은 250kts의 속도로 460nm 반경 내에서 작전이 가능하며, 

미 해군의 MH-3 탐색 및 구조 헬기를 대체할 목적으로 만들어져 4명의 조난자를 구조할 수 있으며, 지상화기 유효고도 밖인 7,000ft 고도에서 제자리 비행이 가능하다.  미 해병대에서 공중강습 및 재보급 임무를 수행하고 있는 CH-46 및 CH-53 헬기를 교체하기 위한 MV-22A는 24명의 완전무장 병력을 300kts의 속도로 200nm 반경 내에 수송할 수 있다. 이러한 고속 및 긴 행동반경은 미 해군과 해병의 상륙 함정을 해안선과 적의 위협반경 밖에서 작전할 수 있도록 해준다.

미 공군에서의 특수작전 부대를 위한 CV-22A는 12명의 무장병력이나 2,880Ibs의 화물을 탑재하고 200kts의 속도로 525nm 반경 내에서 임무를 수행하며 고도 5,000ft에서 제자리 비행이 가능하다.  미 육군 남부사령부에서 오래 전부터 요청하고 있는 고성능의 V/STOL 또는 STOL 급유기를 겨냥하여 계획된 항공기 이다.  CTR(Civil Tilt Rotor)은 V-22의 상업용 변형 민간 수직 이착륙 항공기로서 25∼40명의 승객이 탑승할 수 있으며, 도심에서 이착륙이 가능하다.

해군은 구난수송용 HH-3의 후계형으로 HV-22를 가장 먼저 조달 할 예정이며, 그 외에 대잠 작전용 SV-22, 해상에서 항공기와 헬리콥터 급유용 KV-22, 조기경보기형 `V-22 AEW`형이 개발될 예정이다. 현재 경 항공모함이 증가할 가능성이 높으나 조기 경보능력이 떨어지므로 헬기형 보다 우수한 조기 경보형 틸트로터는 개발에 성공하면 많은 국가에서 도입할 가능성이 있다.

********************************

 

                                                         [V-22 Osprey]

 

 
Variants (변종)

 

CV-22A 

Air Force aircraft used as a transport from land bases.

 

미 공군에서의 특수작전 부대를 위한 CV-22A는 12명의 무장병력이나 2,880Ibs의 화물을 탑재하고 200kts의 속도로 525nm 반경내에서 임무를 수행하며 고도 5,000ft에서 제자리 비행이 가능하다.

MV-22B

Basic US Marine Corps transport; original requirement for 552 (now 360). The Marine Corps is the lead service in the development of the V-22 Osprey. The Marine Corps variant, the MV-22B, is an assault transport for troops, equipment and supplies, capable of operating from ships or from expeditionary airfields ashore. It is replacing the Marine Corps CH-46E and CH-53D. As of March 2007, the Marines have activated three operation

al Osprey squadrons.

 

미 해병대에서 공중강습 및 재보급 임무를 수행하고 있는 CH-46 및 CH-53 헬기를 교체하기 위한 MV-22A는 24명의 완전무장 병력을 300kts의 속도로 200nm 반경 내에 수송할 수 있다. 이러한 고속 및 긴 행동반경은 미 해군과 해병의 상륙 함정을 해안선과 적의 위협반경 밖에서 작전할 수 있도록 해준다.

CV-22B 

Operated by the Air Force for the U.S. Special Operations Command (USSOCOM), will conduct long-range, special operations missions, and is equipped with extra fuel tanks. The Air Force officially accepted the CV-22 on 16 November 2006 in a ceremony conducted at Hurlburt Field in Northwest Florida.

HV-22B 

The planned, but as yet unfunded, United States Navy HV-22 will provide combat search and rescue, delivery and retrieval of special warfare teams along with fleet logistic support transport.

250kts의 속도로 460nm 반경 내에서 작전하는 HV-22A는 미 해군의 MH-3 탐색 및 구조 헬기를 대체할 목적으로 만들어져 4명의 조난자를 구조할 수 있으며, 지상화기 유효고도 밖인 7,000ft 고도에서 제자리 비행이 가능하다.

 

KV-22A

미 육군 남부사령부에서 오래 전부터 요청하고 있는 고성능의 V/STOL 또는 STOL 급유기를 겨냥하여 계획된 항공기 이다.

 

SV-22A

미 해군에서 현재 운용하고 있는 S-3 Viking 대잠전 고정익 항공기의 대체기로 만들어진 SV-22A는 항공모함에서 뿐만 아니고 일반 함정에서도 운용될 수 있으며, 체공시간이 S-3보다 두 배나 되어 대 잠수함전에서 S-3보다 우수한 성능을 발휘할 수 있다.

 

Specifications (MV-22B) 특징

General characteristics

Crew: two pilots

Capacity: 24 troops (seated), 32 troops (floor loaded) or up to 15,000 pounds of cargo

Length: 57 ft 4 in (17.5 m)

Rotor diameter: 38 ft 0 in (11.6 m)

Wingspan: 46 ft (14 m); 84 ft 7 in (including rotors))

Height: 22 ft 1 in (overall - nacelles vertical) (17 ft 11 in 5.5 m (at top of tailfins))

Disc area: 2,268 ft² (212 m²)

Wing area: 301.4 ft² (28 m²)

Empty weight: 33,140 lb (15,032 kg)

Loaded weight: 47,500 lb (21,500 kg)

Max takeoff weight: 60,500 lb (27,400 kg)

Powerplant: 2× Rolls-Royce Allison Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty) turboshafts, 6,150 hp (4,590 kW) each

Performance

Maximum speed: 275 knots (316 mph, 509 km/h)

Cruise speed: 214 knots (246 mph, 396 km/h) at sea level

Range: 879 nmi (1,011 mi, 1,627 km) (unrefueled)

Combat radius: 370 nmi (430 mi, 690 km)

Ferry range: 2,417 nm (2,781 mi, 4,476 km)

Service ceiling 26,000 ft (7,925 m)

Rate of climb: 2,320 ft/min (11.8 m/s)

Disc loading: 20.9 lb/ft² @ 47,500 lb GW (102.23 kg/m²)

Power/mass: 0.259 hp/lb (427 W/kg)

 

특성

추력 1,650마력의 T406-AD-400 터보샤프트 엔진 2개를 장착하고 고정익 방식, 헬기방식, 전환단계의 세 가지 모드로 비행할 수 있어 이륙시 수직이륙 및 단거리 이륙이 모두 가능하다.

수직 이륙시의 작전행동 반경은 12,000파운드의 화물을 탑재했을 때 2,224km(1,200nm)이며, 단거리 이륙시는 20,000파운드의 화물을 탑재하고 3,336km(18,000nm)의 행동반경을 갖는다.

헬기방식(Helicopter Mode)을 사용할 때, 해면고도에서의 최대 순항속도는

185km/h(100kts)이나, 고정익 방식을 사용할 때는 해발고도에서 556km/h(300kts)이며, 최대 7,925m(26,000ft)의 고도까지 상승할 수 있다.

또한 계류장(Parking Area)에서 계류시킬 때는 블레이드와 주날개를 돌려 접을 수 있어 점유공간을 최소화할 수 있는 것도 V-22의 장점이다.

 

운용개념 

 

V-22는 다양한 임무수행이 가능한 다목적기로 만들어져 미 해병대에서 공중강습 임무나 미 해군에서의 함대 병참지원, 탐색 및 구조임무와 특수전 지원임무, 미 공군에서의 장거리 특수작전과 탐색 및 구조임무, 그리고 미 육군에서의 부상병 후송 등 화물 및 병력수송 임무와 병참지원 임무를 수행할 수 있다.

************************************************